Krisis Transportasi di Negara Berkembang

Andreas Harsono 

Suara Merdeka, 21 Juni 1990

Michael Replogle, ketua Institute for Transportation and Development Policy, yang bermarkas di Washington bilang, sekarang di negara–negara Dunia Ketiga sedang berkembang krisis transportasi. Krisis tersebut disebabkan oleh laju urbanisasi yang terlalu cepat dan ketidaksepadanan antara infrastruktur, pelayanan dan teknologi transportasi dengan kebutuhan bergerak (mobility needs) mayoritas penduduk Dunia Ketiga, yang rata–rata pendapatannya rendah.

Krisis terjadi karena kebijaksanaan pembangunan transportasi menganakemaskan motorisasi dan memarginalkan moda transportasi berbiaya rendah dan tak bermesin. Biarpun jenis transportasi ini memainkan peran yang sangat menentukan bagi golongan–golongan masyarakat yang berpenghasilan rendah tapi tetap disingkirkan. 

Salah satu bentuk krisis tersebut adalah penggusuran becak di Jakarta. Selain Jakarta, Kuala Lumpur dan Dakka juga mengusir kendaraan roda tiga tanpa mesin (tricycle). Padahal ada begitu banyak sarana transportasi. Dari mobil pribadi sampai bis umum. Kapal api sampai perahu. Pedati sampai dokar. Sepeda, pejalan kaki, kereta api, pesawat terbang, becak dan sebagainya. Tapi keanekaragaman itu enggan dikembangkan.

Indonesia berpotensi untuk mengembangkan berbagai ragam sarana transportasi. Dari pedati yang masih banyak berkeliaran di daerah pedesaan sampai pesawat terbang di kota–kota besar. Tapi pembangunan transportasi di Indonesia hanya berupa penyediaan alat–alat transportasi itu sendiri, terutama kendaraan bermotor, mobil maupun motor. Pembangunan, pelayanan maupun infrastruktur lain, untuk non-motor, terasa kurang seimbang. Banyak alat transportasi tradisional yang dianggap tidak efisien.

Di Jakarta becak digusur. Salah satunya alasan kemanusiaan. Tapi alasan tersebut tidak pernah dibandingkan misalnya dengan pendapatan buruh pabrik dengan gaji Rp 3000 sehari. 

Mana yang lebih manusiawi? Becak sehari juga mendapat Rp 3000. Tapi pekerjaan yang merdeka seperti tukang becak, memberi kesejahteraan dan ketentraman yang jauh lebih baik dari pada bekerja 8 jam sehari 6 hari seminggu, di pabrik yang pengap dan tanpa perlindungan yang memadai terhadap tekanan perusahaan.

Apabila pekerjaan sebagai tukang becak membuka peluang mengadakan tawar–menawar secara terbuka antara konsumen dan tukang becak. Tukang becak bisa menolak melayani konsumen yang membayar terlalu rendah. 

Ongkos becak di Salatiga naik dengan cepat dalam dua tahun terakhir ini. Sebabnya apa? Karena tukang becak sepakat menaikkan harga.

Ini buntut dari pengorganisasian gerakan becak oleh beberapa warga kampus Satya Wacana beberapa saat sebelumnya. Jadi, kalau ongkos becak naik, tuduhan bahwa pekerjaan sebagai tukang becak tidak manusiawi, sebenarnya tidak berlaku lagi. Pekerjaan ini sangat independen dan jauh lebih manusiawi daripada pekerjaan di pabrik–pabrik yang mengabaikan kesejahteraan buruhnya.

Penggusuran becak hanya sebuah contoh tentang bagaimana sistem transportasi di Indonesia makin diseragamkan, yang pada gilirannya akan membuat lumpuh suasana demokratis dalam memilih sarana untuk bergerak, berpindah dan mengangkut barang.

Gerakan Non-Motor

Di Semarang, Jakarta, Surabaya, Ujung Pandang, Bandung, dan berbagai kota lain, becak juga “dimusuhi.” Di kota Jember, becak dikurangi secara bertahap dengan cara memberikan becak siang dan malam. Kenapa harus becak yang harus dikurangi? 

Padahal pengalaman di negara-negara maju, yang makin sadar akan perlunya desentralisasi sarana transportasi, penghematan bahan bakar, jalan kaki demi kesehatan, kendaraan tradisional, informal yang tak bermesin, justru mati–matian diselamatkan. 

Di Venesia misalnya, gondola berfungsi. Tidak digusur untuk diganti misalnya dengan motor boat. Gondola bahkan menjadi salah satu daya tarik wisata Venesia. Di berbagai negara maju, jalan-jalan tertentu hanya boleh dilewati mobil dengan penumpang minimal empat orang. Tempat pejalan kaki juga tersedia dengan leluasa.

Di Athena, contoh lain, untuk mengatasi kepadatan lalu lintas, mobil–mobil tidak boleh beroperasi setiap hari. Mobil termasuk taksi, keluar secara bergiliran. Yang nomor platnya genap, lain gilirannya dengan yang nomor plat ganjil. Jadi, hari Senin untuk yang genap, Selasa untuk yang ganjil, Rabu untuk yang genap dan seterusnya. Bandingkan pengalaman di Athena ini dengan tindakan pemerintah kota Jember yang membagi becak siang dan malam. Kenapa becak yang dipilih dua?

Menurut hasil penelitian Sartono Kartodirdjo, becak adalah angkutan yang layak untuk tetap dipertahankan bagi angkutan perkotaan di Indonesia. Ada empat kelebihan becak yang tercantum dalam buku The Pedicab in in Yogyakarta: A Study of Low Cost Transportation and Poverty Problems.

Pertama, becak mampu melayani pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service), dan mengangkut dua atau tiga orang penumpang serta segala macam barang. Ini tidak bisa disaingi oleh angkutan perkotaan lainnya dalam struktur pemukiman kampung di Indonesia.

Kedua, konstruksi sederhana, penanganannya gampang, tidak membutuhkan keterampilan teknis yang tinggi, sehingga untuk memasyarakatkan becak, para pemilik becak tidak perlu menggantungkan diri pada pelayanan bengkel-bengkel modern. 

Ketiga, sarana angkutan macam becak menyerap tenaga kerja secara besar. Keempat, di berbagai kota di Indonesia, sistem angkutan becak jelas lebih unggul dari pada segala sistem angkutan kota lainnya. 

Dari, keempat bukti pendukung itu Sartono Kartodirdjo kemudian menyimpulkan, becak bukan sekedar biang pengacau ketertiban lalu lintas di kota-kota yang kemudian layak untuk disingkirkan. 

Selama ini pemekaran kota secara salah selalu diatasi dengan motorisasi. Tetapi para pengambil keputusan jarang mempertimbangkan buruknya pelayanan angkutan kota, yang cenderung meningkatkan keinginan warga kota untuk memiliki kendaraan pribadi. 

Mana ada angkutan kota yang tepat waktu? Mana ada angkutan kota yang menghormati konsumennya dan berhenti dengan sopan? Mana ada kendaraan umum yang bebas asap rokok? Mobil-mobil pribadi bermunculan di jalan.

Motor muncul seperti jamur di musim hujan. Sementara kapasitas jalan tidak memadai, jalan ditambah. Lintas tol dibangun. Kredit mobil dipermudah. Kendaraan motor bertambah dengan cepat.

Penerjemahan Salah

Di Indonesia bagian timur, pengembangan sistem transportasi langsung diterjemahkan sebagai pembangunan jalan raya. Bukan rel kereta api misalnya. Padahal ketinggalan dalam membangun perkeretaapian di Jawa dan Sumatra membuat tidak ada pilihan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas yang sekarang ini terjadi.

Dari segi pemasukan penumpang pada satu kali pemberhentian, kereta api memiliki persentase pemasukan penumpang yang lebih tinggi dari pada bis kota. Bis kota (baca: kendaraan bermotor) memiliki human error yang tinggi dalam segi ketaatan terhadap waktu dan ketepatan berhenti di pemberhentian. Karena berjalan pada rel yang bebas hambatan, kereta api jauh lebih rendah human error-nya.

Kereta api, biarpun investasinya mahal, sebenarnya lebih tepat dikerjakan sebagai sarana angkutan jalur utama perkotaan dibandingkan bis kota, yang sering berhenti di luar jalur halte. 

Di Salatiga, dokar secara sistematis disingkirkan. Memang di berbagai kota kecil yang mulai berkembang membesar, pedati dan dokar selalu jadi sasaran utama pengusiran dengan alasan kebersihan. Padahal kotoran kuda dan sapi mudah diatasi dengan membuat kantong penahanan kotoran. Kusir yang melanggar diberi sanksi. 

Kalaupun kotoran itu kotor, bagaimana dengan knalpot kendaraan bermotor yang membuat langit bolong? Bagaimana dengan industri mobil dan industri perminyakan yang merusak lingkungan hidup? Sayang, pedati dan dokar itu selalu diganti oleh kendaraan bermotor: Colt, Daihatsu, Suzuki, Toyota dan sebagainya. Di Salatiga, Bondowoso, Lumajang, Wonosobo, Ungaran dan kota-kota lain, dokar mulai diganti dengan “dokar besi.”

Kalori dan Kecepatan

Dalam makalahnya, “Sustainable Transportation Strategies for Third World Development,” Michael Replogle menyatakan bahwa ketidaksepadanan tersebut antara lain disebabkan oleh pengaruh perusahan multinasional yang bergerak di bidang permobilan dan perminyakan maupun Bank Dunia. Mereka mempunyai kepentingan pengembangan pasar di Dunia Ketiga.

Indonesia misalnya, adalah pasar yang berdaya serap tinggi terhadap berbagai jenis kendaraan bermotor. Bank Dunia tidak bisa lepas dari bias kepentingan industri di negara-negara Dunia Pertama, termasuk para industriawan pengelola perusahaan minyak maupun mobil. Bank Dunia akan memberikan pinjaman untuk pembangunan jalan tol secara lebih daripada pinjaman pembangunan rel kereta api.

Krisis itu terus berkelanjutan. Kebutuhan masyarakat bawah diabaikan. Kendaraan pengganti yang sesuai tidak ada. Kalaupun ada, biasanya berupa kendaraan bermotor. Biayanya mahal dan tidak nyaman. Becak adalah angkutan kota yang menjaga privacy dengan baik. Pengganti becak yang paling tepat adalah becak. 

Tapi sikap kritis terhadap industri mobil juga tidak bisa dilihat sebagai sikap anti kendaraan bermotor. Dalam ambang tertentu, kendaraan bermotor tetap diperlukan. Dalam ambang tertentu pesawat terbang atau kereta api juga diperlukan.

Inilah yang menurut Ivan Illich sebagai pengembangan sikap kritis untuk mengetahui seberapa jauh suatu masyarakat membutuhkan kendaraan bermotor atau butuh pergerakan dengan kecepatan tinggi. Dalam buku Energy and Equity, Illich membandingkan pemakaian energi, antara lain transportasi, dengan pemakaian kalori, “Calories are both biologically and socially healthy only as long as they stay within the narrow range that separates enough from too much.”

Kalori memang dibutuhkan manusia. Tetapi terlalu banyak kalori juga menyebabkan kegemukan yang membahayakan kesehatan. Demikian halnya dengan kebutuhan bergerak dengan cepat. Dalam daerah jangkauan yang wajar memang menyehatkan. Tapi kalau sudah berada di luar batas, kebutuhan bergerak justru membahayakan. Selain membahayakan diri sendiri, kecepatan yang berlebihan juga mengurangi hak orang lain untuk menikmati kecepatan bergerak yang lebih baik.

Pernyataan Illich bisa dijelaskan dengan memakai contoh pemakaian mobil pribadi. Makin banyak mobil pribadi di jalanan, apabila dengan penumpang satu atau dua orang, makin sedikit volume jalan yang bisa dipergunakan oleh kendaraan umum. Berarti ada ketidakrataan pemakaian jalan. Sistem transportasi publik mendapat jatah lebih kecil daripada sistem transportasi pribadi yang memang lebih cepat. Ini juga didorong adanya industri mobil di Indonesia yang daya saingnya di pasaran dunia sangat lemah sehingga sasarannya selalu pasaran dalam negeri. Lebih jauh sikap ini menjadi sumber dari pembangunan prasarana transportasi, antara lain jalan, yang biasanya sangat mahal. 

Sayang, ketidakrataan ini berjalan terus karena pemilik mobil-mobil pribadi di negara-negara Dunia Ketiga kebanyakan berasal dari kelompok menengah ke atas yang punya kuasa lebih besar dari pada golongan di bawahnya. Ini pula yang membuat isu tentang wilayah terbatas di Jakarta beberapa waktu yang lalu dengan muda hanyut tertiup angin. 

Padahal kepemilikan mobil pribadi –lembu suci kapitalisme, kata sementara peneliti– di negara–negara kapitalis pun sudah dipandang sebagai suatu bentuk ekstrim pemborosan energi. Bahkan di Amerika Serikat, masyarakat sudah tidak bisa lebih lama lagi menghabiskan energi dan merusak lingkungan hidup. 

A.R.T. Kemasang, seorang peneliti yang tinggal di London, mengatakan pada saya, bahwa sekarang semua orang di sekitar tempat tinggalnya bepergian dengan sepeda atau sistem transportasi publik (bis atau kereta api), “Eventually. No country (even USA) can afford to waste energy on stupid, useless privat cars (private car = the mainstay of modern capitalism).” 

Michael Replogle menganjurkan agar prioritas pembangunan sistem transportasi ditinjau kembali untuk memenuhi kebutuhan lebih dari sekedar kebutuhan bergerak golongan elit masyarakat Dunia Ketiga. Harga kegagalan pemikiran seperti ini banyak terjadi, harus dibayar dalam dasawarsa-dasawarsa mendatang lewat penurunan kualitas hidup secara tajam di kota-kota besar di dunia, peningkatan secara mengerikan pertikaian antara golongan atas dan golongan bawah yang sama-sama punya kepentingan bergerak dengan caranya masing-masing, dan pengurangan daya tahan dunia terhadap penurunan kuantitas energi, kapital dan kesehatan lingkungan hidup. Kegagalan hari ini harus dibayar mahal hari esok oleh anak cucu para pengambil keputusan hari ini.

Sukardal

Peringatan Replogle itu seakan–akan hendak mengingatkan kita pada kisah Sukardal, tukang becak di Bandung, yang empat tahun lalu gantung diri karena becaknya dirampas petugas Tibum (Ketertiban Umum). Sukardal malam itu sangat sedih. Becak yang baru lunas diangsurnya lenyap dirampas petugas. Selama 18 tahun menarik becak, baru hari itu Sukardal merasa memiliki modalnya sendiri. 

Di lehernya ada seutas tali yang ujung satunya terikat pada pohon tanjung, dan di dadanya tergantung kartun dengan tulisan spidol merah, “Saya gantung diri karena becak saya di bawa Tibum."

Kini empat tahun sejak kematian Sukardal, kadang–kadang saya berpikir tentang kelanjutan nasib ketiga anak Sukardal. Siapa yang memelihara mereka? Tidakkah mereka dendam pada negara yang menyebabkan ayahnya berpisah selama-lamanya dengan diri mereka? Kebijaksanaan transportasi di Indonesia sampai hari ini belum berubah. Becak di Jakarta, Semarang, Surabaya, Bandung, Jember, Salatiga, Ujungpandang dan entah kapan barisan nama itu akan berhenti, akan secara bertahap disingkirkan dari kota.

Kredit mobil ditawarkan dengan menggiurkan. Kereta api makin terlupakan. Trem listrik sudah lama tidak bergerak. Pedati dan dokar harus dinikmati di museum. Sementara alam indah negeri saya, makin sesak oleh asap kendaraan bermotor. Kebutuhan sarana transportasi yang menjangkau golongan masyarakat bawah disingkirkan secara sistematis. Saya kuatir, di alam baka pun Sukardal tidak beristirahat dengan tenang. Jakarta–Jakarta kecil tumbuh dimana–mana. 

Andreas Harsono adalah mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Elektro, Universitas Kristen Satya Wacana, Salatiga.